Los fabricantes de automóviles de todo el mundo se enfrentan a un punto de inflexión. Las marcas estadounidenses, europeas y japonesas están perdiendo terreno frente a sus rivales chinos, que marcan el paso no solo en vehículos eléctricos, sino también en baterías, diseño y desarrollo de software.
Una visita a fábricas en Pekín y Hefei, en los márgenes de Auto China 2026, la mayor feria del automóvil del planeta, revela niveles de automatización y velocidad de desarrollo de software asombrosos. Las marcas extranjeras, que antes dominaban el mercado chino, ahora luchan por mantenerse a la altura. "No tenemos ninguna posibilidad contra esto", admitió el consejero delegado de Honda, Toshihiro Mibe, tras visitar una planta altamente automatizada en Shanghái. Jim Farley, máximo responsable de Ford, también ha advertido que los fabricantes occidentales están "en una lucha por sus vidas" ante la expansión global de sus competidores chinos.
Tras décadas invirtiendo en joint ventures con socios chinos para fabricar vehículos, las multinacionales están redefiniendo estas alianzas para seguir siendo competitivas. "El mayor error del mundo desarrollado es creer que la transición solo trata de coches eléctricos", señala Bill Russo, analista del sector con sede en Shanghái. "Se trata de quién liderará la próxima generación de tecnología de movilidad".
El dominio chino va más allá de los propios vehículos. Según un informe de Rhodium Group, China lidera las exportaciones en más de 315 categorías de productos, un aumento significativo desde 2016. Muchas de estas categorías están vinculadas a la cadena de suministro de vehículos eléctricos (VE), incluyendo baterías, componentes y maquinaria de fabricación. La Agencia Internacional de la Energía estima que producir un SUV eléctrico pequeño en China es al menos un 30% más barato que en economías más avanzadas, principalmente por los menores costes de las baterías y unas cadenas de suministro muy optimizadas.
Esta ventaja se ha forjado a lo largo de años de apoyo estatal. Rhodium calcula que China ha canalizado decenas de miles de millones de dólares hacia la fabricación de VE y baterías solo en los últimos años. Estas subvenciones, muy criticadas en la UE y EE. UU. por distorsionar el mercado, han permitido a las empresas expandirse rápidamente y reducir precios. La competencia interna en China también ha acelerado la innovación. Gigantes tecnológicos como Xiaomi, Huawei y Alibaba ya fabrican VE, aportando la tecnología de consumo a la industria automotriz. "Ya no compiten con Occidente", afirma Russo. "Compiten entre ellos".
A medida que los coches dependen cada vez más del software, desde la asistencia al conductor hasta los sistemas de entretenimiento, estas empresas otorgan a los fabricantes chinos una ventaja adicional. El cambio es especialmente visible en la fábrica de VE de Xiaomi a las afueras de Pekín, donde un coche sale de la línea de producción cada 76 segundos. Xiaomi lanzó su primer VE en 2024 y ya es una de las marcas más vendidas en China. Su estrategia se centra en conectar coches con teléfonos, aplicaciones y dispositivos domésticos inteligentes para crear un sistema unificado.
En la planta de Nio en Hefei, partes de la línea de producción están casi completamente automatizadas. BYD ha desarrollado sistemas de carga ultrarrápida capaces de añadir 400 km de autonomía en unos cinco minutos, casi el tiempo que se tarda en repostar un coche de gasolina. He Xiaopeng, fundador y CEO de XPeng, declaró a la BBC que la empresa está priorizando robots humanoides y coches voladores junto a los VE. "En la próxima década, cualquier empresa de automóviles será también una empresa de robótica", predijo.
Los fabricantes extranjeros ya dependen de China para abastecer los mercados globales. Tesla exporta Model 3 fabricados en Shanghái a Europa, mientras que los Mini eléctricos de BMW producidos en China también se venden en el extranjero. Sin embargo, muchas marcas han tenido dificultades en el propio mercado chino. La cuota de mercado de las marcas extranjeras en China ha caído del 64% en 2020 al 32% este año, según la consultora Automobility. Este declive ha afectado a los beneficios de General Motors y de los fabricantes alemanes, que antes dependían en gran medida de China para obtener ganancias.
Las marcas de lujo también están bajo presión. El sedán de lujo Maextro S800 de Huawei se ha convertido en el coche más vendido en China por encima de los 100.000 dólares, superando a modelos como el Porsche Panamera y el BMW Serie 7, que antes dominaban el mercado. Durante décadas, los fabricantes extranjeros aportaron tecnología y marca, mientras que los socios locales proporcionaban fábricas y acceso al mercado. Ahora, esa relación está cambiando.
Stellantis acaba de firmar un acuerdo de 1.000 millones de euros con la estatal Dongfeng para producir modelos Peugeot y Jeep en China, tanto para el mercado local como para la exportación. Stellantis también introducirá la marca eléctrica Voyah de Dongfeng en Europa y está explorando la producción de vehículos de diseño chino en una planta en Francia. Volkswagen está pagando 700 millones de dólares por acceso a la arquitectura de software y los sistemas de conducción autónoma de XPeng para desarrollar su próxima generación de VE, tecnología que ha reconocido que no podría desarrollar lo suficientemente rápido en casa. He, de XPeng, afirma que la relación es bidireccional: "Nos estudiamos mutuamente, confiamos el uno en el otro y nos ayudamos".
Toyota, Hyundai, Ford y Nissan también están ampliando sus operaciones de investigación en China o explorando la producción de vehículos de diseño chino en fábricas de ultramar, utilizando talento y conocimiento local para el desarrollo en lugar de la simple fabricación. Sin embargo, no todas las estrategias están funcionando. Audi ha tenido que ofrecer fuertes descuentos en su modelo E5, diseñado específicamente para China, tras una demanda menor de la esperada. GM ha amortizado miles de millones de dólares de sus operaciones en China y ha registrado una caída de ventas superior al 21% en el primer trimestre de este año.
Los fabricantes japoneses han tardado más en adoptar los vehículos totalmente eléctricos, lo que los ha dejado vulnerables en China y, cada vez más, en el Sudeste Asiático, donde las marcas chinas están ganando cuota de mercado rápidamente. A principios de 2026, Volkswagen recuperó brevemente la posición de marca de automóviles más vendida en China, pero esto pudo deberse al fin de las subvenciones de Pekín a los VE, que a su vez debilitaron a los rivales nacionales. El mercado interno chino también se está enfriando en general. El crecimiento se ha ralentizado tras años de expansión, mientras que la sobrecapacidad y una intensa guerra de precios están mermando los beneficios en toda la industria.
Esa es, en parte, la razón por la que los fabricantes chinos se están expandiendo al extranjero. Marcas como BYD, Chery y SAIC están entrando en Europa y mercados emergentes a pesar de aranceles de hasta el 45% en la UE. El Jaecoo 7 de Chery se convirtió en uno de los modelos nuevos más vendidos en el Reino Unido a los 14 meses de su lanzamiento. Sin embargo, aranceles superiores al 100% han excluido de facto a las marcas chinas del mercado estadounidense. Los expertos advierten que, a medida que la producción de vehículos, la tecnología de baterías y el desarrollo de software se desplazan hacia China, los centros de fabricación en el Sudeste Asiático y Europa podrían verse afectados, impactando en el empleo y las economías locales.
Los aranceles no los protegerán necesariamente, afirma el consultor James Pearson: "Si los excluyes de un mercado, simplemente encontrarán otro". Bill Russo concluye que el centro de gravedad de la industria ya se ha desplazado. Las empresas dispuestas a colaborar tienen una oportunidad, mientras que las que intentan frenar el ascenso de China corren el riesgo de quedarse atrás.
Mənbə: BBC News
