Un año después de que el vuelo 171 de Air India con destino a Londres se estrellara momentos después de despegar de Ahmedabad, en la India, cobrándose la vida de 260 personas, los investigadores aún no pueden determinar con certeza por qué uno de los aviones de pasajeros más avanzados del mundo cayó del cielo.
Una actualización publicada por la Oficina de Investigación de Accidentes Aéreos de la India (AAIB) en el primer aniversario del desastre, el pasado viernes, ofreció pocas pistas nuevas. Solo indicó que el análisis de los datos de las cajas negras, los sistemas de la aeronave, los componentes del motor, los registros de mantenimiento y los factores humanos sigue en curso.
Un informe preliminar publicado el pasado julio reveló que, segundos después del despegue, los interruptores de control de combustible del Boeing 787 Dreamliner, de 12 años, se movieron bruscamente a la posición de "corte", privando a ambos motores de combustible y provocando una pérdida total de potencia.
El audio de la cabina captó a un piloto preguntando al otro por qué lo había hecho, a lo que recibió la respuesta: "Yo no fui". Los investigadores no identificaron ninguna de las voces, aunque muchos expertos consideraron el intercambio como un posible indicio de una acción deliberada en la cabina.
El accidente sigue siendo muy inusual. Si bien el despegue y el aterrizaje son las fases más arriesgadas de la aviación, los accidentes mortales inmediatamente después del despegue son poco comunes. Boeing estimó que solo el 14% de los accidentes de aviones a reacción a nivel mundial entre 2004 y 2013 ocurrieron durante el despegue y el ascenso inicial; Airbus sitúa la cifra en torno al 5%.
Entonces, ¿qué derribó al AI171 en 32 segundos? Mientras la investigación entra en su segundo año, varias preguntas clave siguen sin respuesta.
John Cox, un antiguo piloto de aerolínea y consultor de seguridad aérea, declaró a la BBC que la AAIB de la India tenía derecho, según las normas de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), a tomarse más tiempo si fuera necesario. "Hay un gran interés en la India sobre la causa", afirmó. "La insinuación de que fue un acto deliberado del capitán ha provocado fuertes críticas. El momento del fallo del motor es clave para determinar la causa".
Cox añadió que cualquier informe debe establecer con precisión cuándo perdieron potencia los motores, cuándo se movieron los interruptores de control de combustible y si la aeronave experimentó problemas técnicos en el vuelo del accidente o en sectores anteriores. "Esas preguntas deben resolverse", sentenció.
La falta de respuestas después de un año sugiere que los investigadores todavía están sopesando múltiples posibilidades, según Shawn Pruchnicki, un antiguo investigador de accidentes y experto en aviación de la Universidad Estatal de Ohio. "Las investigaciones de accidentes aéreos rara vez son sencillas", explicó a la BBC. "Si los investigadores ya hubieran establecido una causa clara, el informe probablemente estaría listo en este momento".
El retraso continuo, argumenta, apunta a hipótesis contrapuestas, pistas sin resolver y posibles problemas mecánicos que aún no se han explicado completamente. No todo el mundo cree que el retraso sea simplemente un reflejo de la complejidad de la investigación.
Un veterano investigador de accidentes aéreos afincado en Canadá, que habló anónimamente con la BBC, señaló que los informes finales a veces se retrasan porque sus conclusiones son "políticamente o institucionalmente sensibles". Sin embargo, advirtió que "la especulación continua sobre la causa corre el riesgo de enturbiar aún más las aguas, dificultando que los investigadores completen su trabajo y que el informe final, cuando llegue, goce de la confianza pública".
Las investigaciones de accidentes aéreos suelen desarrollarse por etapas. La investigación del Air France 447, que se estrelló en 2009, publicó una serie de conclusiones provisionales antes de que se publicara un informe final tres años después. Las investigaciones de accidentes aéreos suelen ser ejercicios áridos de búsqueda de hechos. La investigación del AI171 se ha convertido en todo lo contrario.
La conclusión del informe preliminar de que los interruptores de control de combustible se movieron poco antes de que ambos motores perdieran potencia provocó especulaciones en algunos medios de comunicación extranjeros de que las acciones de un piloto estaban en el centro del desastre. (En el momento del despegue, el copiloto estaba pilotando la aeronave mientras el capitán supervisaba).
Eso ha desencadenado una reacción violenta de grupos de pilotos, activistas de seguridad y abogados de las familias de las víctimas, quienes afirman que el enfoque en la cabina se ha adelantado a las pruebas. El capitán CS Randhawa, jefe de la Federación de Pilotos de la India, argumenta que los investigadores deberían prestar más atención al estado técnico de la aeronave, incluidos los "mensajes cifrados de monitorización de salud [que transmiten rutinariamente datos sobre motores, aviónica y otros sistemas críticos] transmitidos antes y durante el vuelo".
El informe preliminar, sin embargo, no mencionó tales mensajes. "El informe preliminar está incompleto y lleno de lagunas", declaró Randhawa a la BBC. Según el investigador canadiense que prefirió no ser nombrado, la investigación se ha vuelto "inusualmente contenciosa porque tantos actores tienen un interés personal en su resultado".
"Las familias de los pilotos fallecidos defienden la reputación de sus seres queridos; los sindicatos de pilotos se resisten a conclusiones que creen que implican injustamente a la tripulación; la aerolínea está interesada en demostrar que los estándares de seguridad y mantenimiento eran sólidos; y las autoridades indias tienen un interés más amplio en mantener la confianza en el sistema de aviación del país".
En el centro del misterio del AI171 se encuentran dos pequeños interruptores de control de combustible en la cabina. No son interruptores comunes: están físicamente bloqueados, protegidos por mecanismos de cierre y diseñados para requerir una acción deliberada, precisamente para evitar el apagado accidental del motor. Normalmente se utilizan antes del arranque del motor, después del aterrizaje o en emergencias graves, no segundos después del despegue.
Ha surgido una interpretación alternativa del detalle más desconcertante del informe preliminar: el breve movimiento de ambos interruptores de control de combustible a "corte" poco después del despegue. Cox afirma que el movimiento accidental del interruptor es extraordinariamente improbable.
Tras revisar el historial de las flotas Boeing 757, 767, 777, 787 y 737 Max, más de 400 millones de horas de vuelo, no encontró ningún caso en el que un fallo del interruptor apagara un motor. Las posibilidades de que dos fallos de este tipo ocurran con un segundo de diferencia, afirma, son "una entre un billón o más".
El investigador canadiense señaló que el informe preliminar dejaba claro que el accidente fue el resultado de "una acción humana en la cabina de vuelo, no de un problema mecánico o eléctrico de la aeronave". Pero ha surgido otra interpretación.
Simon Hradecky, de The Aviation Herald, una plataforma de noticias de aviación, argumenta que los interruptores podrían no haber causado la emergencia, sino que reflejaron la respuesta de la tripulación a ella. Si los motores ya estaban perdiendo empuje, dice, los pilotos podrían haber estado aplicando el procedimiento de memoria de doble fallo de motor de Boeing, que "requiere mover ambos interruptores a corte y de vuelta a funcionamiento para restablecer los controles del motor e intentar un reinicio".
Si es así, los movimientos de los interruptores no serían la causa de la crisis, sino evidencia de un último intento desesperado por salvar la aeronave. Una de las preguntas más intrigantes de la investigación se refiere al RAT (Ram Air Turbine). Piénselo como el "molino de viento" de emergencia del avión: si ambos motores fallan, o el avión pierde la energía eléctrica o hidráulica normal, una pequeña turbina desciende en el flujo de aire y genera energía de respaldo.
Según el informe preliminar, el RAT proporcionaba energía hidráulica a unos cinco segundos de que se cortara el combustible. Pero las pruebas de simulador citadas por la BBC supuestamente sugieren que el proceso debería tardar entre 14 y 18 segundos desde el corte de combustible hasta la entrega de energía. Si eso es correcto, surge un enigma: ¿se desplegó el RAT antes de lo que creen los investigadores, quizás antes de que los motores perdieran potencia?
Hradecky sugiere que el RAT se activó, por lo tanto, más probablemente porque ambos motores ya habían perdido potencia y caído por debajo de la velocidad de ralentí, en lugar de por una falla eléctrica o hidráulica separada. Nada de esto se menciona o insinúa en el informe preliminar.
Una pregunta clave sin respuesta sigue siendo si la pérdida de empuje se originó durante el rodaje de despegue y continuó durante el ascenso, o si se desarrolló solo después de que la aeronave estuviera en el aire. Una teoría defendida por algunos activistas de la seguridad es que una falla eléctrica importante provocó un reinicio de los ordenadores de vuelo de la aeronave segundos después del despegue.
Según esta hipótesis, los sistemas identificaron brevemente la aeronave como si estuviera en tierra, lo que llevó a un sistema de protección a interpretar el alto empuje del motor como un mal funcionamiento y cortar el combustible a ambos motores. En este escenario, los interruptores de combustible de la cabina nunca se movieron físicamente. En cambio, el registrador de datos de vuelo podría haber capturado un comando electrónico de corte de combustible en lugar de un movimiento mecánico del interruptor.
La teoría ha sido defendida por la periodista de investigación india Rachel Chitra, quien ha puesto de relieve lo que considera inconsistencias en el informe preliminar, incluidas las dudas sobre el intento de reinicio de los motores después de que se restaurara el combustible. Los activistas también han alegado que la aeronave había experimentado problemas técnicos previos, incluido un incendio en vuelo, aunque los investigadores no han relacionado públicamente ninguno de estos incidentes con el accidente.
El informe preliminar no menciona incendios ni problemas técnicos. En cambio, presenta una imagen diferente. Señala que el Boeing 787-8, fabricado en 2013, poseía un certificado de aeronavegabilidad válido, había acumulado casi 42.000 horas de vuelo, cumplía con todas las directivas de aeronavegabilidad y boletines de servicio obligatorios, y estaba al día con el mantenimiento programado.
Los dos motores GE Aerospace GEnx de la aeronave no eran precisamente nuevos: uno se fabricó en 2012 y el otro en 2013, con aproximadamente 28.000 y 33.000 horas de vuelo respectivamente. Sin embargo, ambos se mantuvieron muy dentro de la vida útil esperada de los motores a reacción modernos.
Es por eso que los informes de Reuters y Bloomberg que indican que el informe final se está retrasando por un análisis continuo del motor son intrigantes. Los fallos de doble motor en los aviones de pasajeros modernos son excepcionalmente raros. Cuando ocurren, los investigadores suelen buscar una causa común: contaminación del combustible, una interrupción en el suministro de combustible, colisiones con aves, ceniza volcánica o alguna falla sistémica más amplia. Aún no se ha identificado públicamente ninguna causa de este tipo en el accidente de Air India.
Si la falta de combustible provocó la pérdida de potencia de los motores, la pregunta es si los interruptores explican toda la secuencia de eventos. Expertos como Cox y Hradecky creen que una pista puede residir en la temperatura de los gases de escape (EGT) de los motores, registrada por el registrador de datos de vuelo y los sistemas de control electrónico del motor. Al comparar el momento en que comenzó a caer la EGT con el movimiento registrado de los interruptores de combustible, los investigadores pueden determinar si los motores comenzaron a perder potencia antes o después de que se movieran los interruptores.
La transcripción completa de la cabina de voz aún podría contener la clave. "Probablemente haya mucho más en la grabadora de voz de la cabina de lo que se ha publicado. Una sola observación – '¿por qué cortaste los interruptores?' – no es suficiente", me dijo Peter Goelz, ex director general de la NTSB de EE. UU., el año pasado. Solo cuando la conversación de la cabina se cruce con los últimos segundos de datos registrados de la aeronave, podría surgir una imagen más clara de lo que derribó el avión.
Mənbə: BBC News
