El 12 de junio del año pasado, un caluroso y seco atardecer en Ahmedabad, India, se convirtió en tragedia cuando el vuelo 171 de Air India despegó del aeropuerto. A bordo viajaban 230 pasajeros, 53 de ellos británicos, y 10 tripulantes. Tan solo 32 segundos después del despegue, el avión se estrelló, acabando con la vida de casi todos a bordo y de otras 19 personas en tierra. Las imágenes de cámaras de seguridad y vídeos de redes sociales muestran un despegue aparentemente normal, pero en lugar de ganar altura, el aparato pareció mantenerse en el aire antes de descender suavemente hasta desaparecer tras unos edificios. Segundos después, una gran columna de fuego y humo negro confirmó la magnitud del desastre, pero el motivo exacto del siniestro permanecía en la oscuridad.
La responsabilidad de esclarecer las causas recae en la Oficina de Investigación de Accidentes Aéreos de la India (AAIB), dependiente del Ministerio de Aviación Civil. Siguiendo el derecho internacional, el país donde ocurre el accidente lidera la investigación oficial, aunque otras naciones, como Estados Unidos en este caso (país de fabricación del avión y los motores), pueden participar como "representantes acreditados" a través de su Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB). El objetivo principal de estas investigaciones, según la normativa, es la prevención de futuros accidentes, no la de asignar culpas.
Sin embargo, lo que está en juego es considerable. Para Boeing, ya salpicada por escándalos de seguridad, la integridad de su modelo 787 Dreamliner está en entredicho. Air India, por su parte, busca proteger su reputación. Las familias de las víctimas, mientras tanto, solo quieren saber la verdad. Las conclusiones definitivas de la investigación aún no se han publicado, pero la controversia ya está servida, poniendo de manifiesto las debilidades del sistema de investigación de accidentes aéreos, cuestionando la imparcialidad ante presiones políticas o corporativas.
La polémica se intensificó tras la publicación de un informe preliminar de la AAIB un mes después del siniestro. Aunque no ofrecía conclusiones ni recomendaciones, dos breves párrafos generaron una enorme controversia. El informe señalaba que, según la caja negra, los interruptores de combustible de los motores pasaron a la posición de corte segundos después del despegue, privando a los motores de combustible y provocando una pérdida rápida de potencia. En la grabación de la cabina, se escuchaba a un piloto preguntar al otro por qué había accionado los interruptores, a lo que este respondía que no lo había hecho. Esta escueta información, sin transcripción ni identificación de los hablantes, desató especulaciones sobre una posible negligencia o incluso un acto deliberado por parte de los pilotos.
Medios como Newsweek y expertos como el expresidente de la NTSB, Robert Sumwalt, apuntaron a la posibilidad de que un piloto hubiera cortado el suministro de combustible intencionadamente. El Wall Street Journal, citando fuentes internas, llegó a señalar al capitán Sumeet Sabharwal como el responsable. La AAIB, sin embargo, condenó rápidamente estas informaciones como "selectivas y no verificadas", calificándolas de "irresponsables" y pidiendo mesura para no "socavar la integridad del proceso de investigación".
El sindicato de pilotos de la India (FIP) y el padre del capitán Sabharwal han alzado la voz, denunciando el informe preliminar como "irremediablemente comprometido" y exigiendo una investigación judicial. Argumentan que, en ausencia del piloto, es fácil culparle para exculpar a los fabricantes, una práctica que, según ellos, se ha visto "en todo el mundo". El expresidente de la FIP, CS Randhawa, afirma: "Cuando un piloto está vivo puede defenderse. Cuando el piloto está muerto, todas las agencias pueden confabularse y echarle la culpa al piloto para salvar al fabricante".
Tim Atkinson, antiguo investigador de accidentes aéreos británico, coincide en que culpar a un piloto fallecido es "increíblemente conveniente" para todos los implicados: reguladores, operadores y fabricantes. Sin embargo, él personalmente cree que en este caso no hay otra explicación creíble, una opinión compartida por muchos profesionales de la aviación: "No tengo ninguna duda de que esto fue un homicidio-suicidio".
No obstante, activistas de seguridad en India y EE.UU., junto con la FIP, rechazan firmemente la teoría del suicidio del piloto. Señalan informes sobre supuestos fallos previos del avión y anomalías en los plazos del informe preliminar como evidencia de que un grave fallo eléctrico podría haber sido la causa. El avión, entregado a Air India en 2014, habría sufrido problemas eléctricos recurrentes, algo que la aerolínea niega, asegurando que las reparaciones se hicieron conforme a los procedimientos aprobados por Boeing.
El informe preliminar también menciona que el avión había volado con un fallo conocido en su "red troncal", el "sistema nervioso central" del aparato. Una teoría defendida por los activistas sugiere que un fallo eléctrico masivo provocó el reinicio de los ordenadores de vuelo segundos después del despegue, haciendo creer al sistema que el avión estaba en tierra. Esto habría activado un sistema de seguridad que ordenó cortar el suministro de combustible. Bajo esta hipótesis, los interruptores de combustible no fueron manipulados físicamente, sino que el registro de la caja negra captó una orden electrónica.
La periodista de investigación Rachel Chitra ha promovido esta teoría, señalando inconsistencias en el informe preliminar, como la supuesta capacidad de los motores para recuperarse tras el corte de combustible, algo que, según sus investigaciones, habría sido físicamente imposible dadas las circunstancias.
Los abogados de las familias de las víctimas se centran en el despliegue del Ram Air Turbine (RAT), un sistema de emergencia que proporciona energía hidráulica y eléctrica en caso de fallo de otros sistemas. Las imágenes de CCTV muestran que el RAT se desplegó inmediatamente después del despegue. El informe preliminar indica que el RAT proporcionó energía hidráulica a los cinco segundos del corte de combustible, pero pruebas de simulador sugieren que tardaría entre 14 y 18 segundos, lo que implicaría que se desplegó mucho antes, posiblemente en tierra y antes del corte de combustible.
Mike Andrews, abogado de las familias de 135 víctimas, considera que estos hallazgos siembran dudas sobre la narrativa del suicidio del piloto. "El despliegue del RAT es un síntoma de que algo más estaba ocurriendo", explica. "Si se desplegó antes de la supuesta manipulación de los interruptores de combustible, nuestra pregunta sigue siendo: ¿por qué? Es un síntoma de que algo salió mal".
Eckhard Jann, consultor de seguridad, cree que la controversia es inevitable, dado que la causa del accidente del B787 en Ahmedabad sigue sin esclarecerse, lo que "sacude al mundo". Atkinson, por su parte, considera "poco realista" el escenario de "múltiples fallos eléctricos complejos", argumentando que la arquitectura física de los sistemas del avión no lo permitiría. Para él, la controversia se reduce a "la dificultad que todos tenemos para hablar de homicidio y suicidio".
La normativa internacional exige que los informes finales se publiquen en un plazo de 12 meses, o un informe provisional en el aniversario del accidente si no es posible. Por ello, la AAIB india debía publicar una actualización antes del 12 de junio. Sin embargo, la duda sobre si será concluyente es generalizada. El ministro de Aviación Civil indio declaró recientemente que la investigación estaba en su "última etapa" y que el informe final llegaría "más o menos un mes después".
Sea cual sea el informe, es improbable que revierta la ola de controversia y cinismo que rodea la investigación del AI171. Gran parte de ello se debe a la percepción de que las empresas implicadas están siendo protegidas. Boeing, que ha enfrentado problemas de producción en el 787 a pesar de su buen historial de seguridad, no puede permitirse cuestionamientos sobre la fiabilidad de este modelo, que sufrió su primer accidente fatal con el AI171. Air India, ahora bajo el grupo Tata, tampoco puede permitirse un daño adicional a su marca tras años de pérdidas.
Este no es el primer caso que pone en tela de juicio el sistema de investigación de accidentes aéreos, pero sí ha puesto de relieve las preocupaciones sobre la integridad de pesquisas de alto perfil y políticamente sensibles. La Fundación para la Seguridad de la Aviación critica que el país donde ocurre el accidente lidere la investigación, lo que puede "atrapar el proceso en burocracias locales o presiones políticas", y que los expertos de los fabricantes "puedan enfrentar una intensa presión para desviar la culpabilidad corporativa".
Ed Pierson, director ejecutivo de la Fundación, afirma que "diagnosticar un avión extremadamente complejo con un manual obsoleto es imposible". Eckhard Jann señala que el sistema actual, basado en principios de 1944, tiene dificultades para garantizar investigaciones "independientes" y "recomendaciones sólidas" en un mundo globalizado. La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) es consciente de estos conflictos de interés y ha propuesto cambios en la normativa, que entrarán en vigor a finales de 2028, como la delegación de investigaciones a terceros y mayor transparencia.
Sin embargo, Jann considera estas medidas un "parche", argumentando que "lo que la OACI intenta cambiar y mejorar solo intenta reducir los síntomas, pero la aviación global, los fabricantes globales y las aerolíneas globales exigen una respuesta global", como una "autoridad de investigación global con poder suficiente para exigir cambios basados en sus recomendaciones". Otros, como Tim Atkinson, cuestionan la utilidad de estas investigaciones dada su complejidad y coste, sugiriendo que la tecnología es la principal responsable de la mejora de la seguridad aérea actual. No obstante, Atkinson insiste en que, si las investigaciones continúan, es necesaria "mucha más transparencia" y la "provisión de información de forma mucho más libre en una etapa temprana", algo que, según él, "nunca ha tenido consecuencias negativas".
Mənbə: BBC News
